剛過小暑，新能源汽車的發展氛圍，就如盛夏一樣熱風頻吹。
2013年7月12日，國務院召開常務會議要求，推動節能環保和再生產品消費，政府公務用車、公交車要率先推廣使用新能源汽車，同步完善配套設施。這是自去年國家發布《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》(以下簡稱《發展規劃》)之后，中央政府再度出臺扶持新能源汽車發展的實質性政策。這也意味著，新能源車在開拓市場依舊十分困難的情況下，鼓勵政策在短期內將從鼓勵私人購車轉變為重點扶持“公交+公務”兩大細分市場，加速推廣新能源汽車的普及。
有分析師指出，新能源車技術上已經成熟，國內的商業化運行試驗也直接印證，能滿足城市內的代步需求，在中國應當走“先政府、后集團、再私人”的發展路線。
鼓勵政策密集出臺
根據本次國務院常務會議的要求，將加快發展節能環保產業，既要有政策支持，更要創新機制，鼓勵引導社會資本包括民間資本積極參與。推動節能環保和再生產品消費，政府公務用車、公交車要率先推廣使用新能源汽車，同步完善配套設施。到2015年，使高效節能產品市場占有率提高到50%以上。
這也是自去年國家發布《發展規劃》之后，中央政府出臺的釋放出最為積極的信號。與此同時，科技部部長萬鋼也積極為新能源汽車的發展吹暖風，認為只要新能源汽車鼓勵政策持續下去，看起來很艱巨的50萬輛目標還是可能實現。
其實，在國務院提出的政府采購以及公交體系加大對新能源汽車發展時，部分地方政府也開始出臺相應的鼓勵政策。
7月6日，據媒體報道，山東省政府將采取財政補貼的方式，鼓勵地方國有公交企業購買新能源大巴。其中，對購買納入國家節能與新能源城市公交汽車補貼目錄車型，由省財政給予最高每輛不超過5萬元的補貼；購買國家補貼車型以外的10米以上，使用鎳氫電池、鋰離子動力電池和超級電容作為儲能器的純電動公交汽車、混合動力公交汽車，將給予最高每輛不超過40萬元的補貼；而購買天然氣公交汽車的，將給予每輛最高不超過5萬元的補貼。
而在今年3月，廣東省政府發布的《廣東省新能源汽車產業發展規劃(2013—2020年)》中，到2015年全省形成20萬輛以上新能源汽車生產能力，累計產銷量力爭達到5萬輛；并制定了一攬子新能源汽車推廣政策，包括加大政府采購規模，減免路橋費、停車費等，以新能源汽車在城市公共服務領域的應用為突破口。
本月初，廣州市政府在調整限購政策相關措施時，也加大了對新能源汽車的扶持力度，將節能車與新能源車區別對待，對購置新能源車的單位和個人不需再通過搖號或競價申請增量指標，可直接申領其他指標辦理車輛登記。
“公交+公務”將先行
有分析指出，本次國務院釋放出來的信息，意味著國家在新能源汽車的鼓勵政策，逐步轉向提升公務車采購以及公交企業的大巴，市場刺激也從私人市場調整為“公交+公務”市場。
據工信部數據，今年上半年新能源汽車產銷量為1.63萬輛。截至去年底，共有629款車型列入節能與新能源汽車示范推廣工程，累計生產2.74萬輛，其中私人購買的新能源汽車為4400輛，試點城市累計建成充換電148座，充電樁807個。而據中汽協不完全統計，去年我國新能源汽車生產12552輛，其中純電動汽車11241輛、插電式混合動力1311輛。銷售新能源汽車12791輛，其中純電動汽車11375輛、插電式混合動力車1416輛。
然而，這與《發展規劃》中提出的目標相距甚遠。據《發展規劃》，到2015年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。
“按照中國的國情，就應該走先政府、后集團、再私人的發展道路。中央加上地方政府有著龐大的政府采購市場，在現階段可以快速提升新能源的保有量。并且，這些一大部分政務用車是在城市內行駛，如今電動車在技術上已經可以完全滿足。而電動大巴由于線路固定，可實現里程控制。”汽車分析師張志勇(微博)對本報表示，這從各地的試點情況可以明顯看出。而按照之前的市場化進度，要實現未來3年50萬輛車的目標難度相當大。
目前，從各個地方的情況來，電動車在公交系統的發展也十分迅速。近日，在中國國際新能源汽車展上，深圳市發改委重大項目協調處處長陸象楨便透露，深圳將加快在公共交通系統上推廣純電動大巴，目前，在已有的3000臺純電動大巴基礎上，未來3年再加4000輛。
國內知名汽車分析師賈新光也表示，在電動車電池性能差、容量低、體積大、成本高、短時間無法同傳統內燃機汽車競爭的情況下。電動車更為適合于小型車輛或者大型公交車的發展。
地方政策籬笆亟需去除
受到國務院釋放出來的利好消息，近日在資本市場也刺激，多家新能源汽車概念股均大幅上漲。然而，本次國務院雖然釋放出積極的信號，要真正轉變為實實在在的利好，仍需破除諸多障礙，尤其是地方政府設置的保護主義。
據了解，新能源汽車目前試點城市已經由北京、上海、合肥等13個城市逐步推廣到25個城市，由于地方政府補貼更加傾向于當地企業，直接導致了部分地方政府在準入條件上設置了門檻。
“今年年中，我們在北京的一次招標，便遭遇了地方政府設置的門檻。其中第一條便要有北京的運營資質，我們作為一家深圳企業，如何滿足這個條件。”比亞迪相關工作人員透露。
“現在最大的問題就是地方保護主義，從目前的情況看，合肥的電動車試點采用的是江淮的車，深圳電動車均是采用比亞迪，而上海則是選擇榮威(微博)。”張志勇表示，新能源車要實現快速發展，首先要破除這些地方保護。
“由于各地的地方補貼政策不同，我們榮威E50更多是在上海區域銷售，因為上海對待新能源車可直接上牌的優惠政策。”上汽相關工作人員也對本報表示。
不過，這種地方政府保護也正在逐步解除，7月15日，在中國(杭州)國際新能源汽車展覽會上，杭州市經信委汽車處處長何秀林表示，杭州市場對新能源汽車一直是開放，不僅市場向外地企業開放，發展模式也是開放。目前新能源車的保有量中，既有浙江本省企業生產的車型，也有金龍、宇通和中通等車企的車型。
