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　　這說明，作為目前國際上對新能源汽車補貼最高的國家之一，中國對消費者的高補貼并未有效促進電動汽車市場的快速發展。這就提出了一個需要思考和解決的現實問題，即對電動汽車是否需要予以補貼？如果需要，又如何予以合理補貼？根據國際電動汽車發展一流國家如日本、美國及德國的經驗，對電動汽車實施補貼幾乎是一種普遍的做法。顯然，問題就集中在了中國應該如何對電動汽車市場實施有效的補貼以促進其發展。這就需要我們在借鑒日美德等國經驗的基礎上，結合具體國情，制定和出臺有針對性的政策措施。

　　國外促進電動汽車市場發展的補貼方式

　　（一）對電動汽車購買者予以補貼

　　美日等國通過稅收方式對電動汽車購買者予以間接補貼。美國采用稅額抵扣形式對電動汽車提供補貼，《2008緊急經濟穩定法案》提出了針對插電式電動汽車的稅收抵扣計劃，規定凡購買裝備4千瓦時以上電池的插電式電動汽車都可獲得2500美元的基本稅收抵扣。車重越大，電池容量越大，稅收抵扣額度越高。車重在4.54噸以下的汽車最高抵扣額可達7500美元，車重11.79噸以上的汽車最高可抵扣15000美元。車重超過11.79噸的電動汽車極少，因此，補貼約為1.6萬-4.8萬元人民幣。日本采取減稅方式予以補貼，日本全混電動車銷往美國，加州給予購買者相當于車價的10%的減稅，減稅補貼的最高時段也只有車價的15%。

　　（二）加大對電動汽車研發的補貼力度

　　相對于給購買者的間接補貼，美日德等國對電動汽車研發的補貼要大得多。

　　1.美國研發扶持政策。美國近年加大了對電動汽車基礎研發的投入，如《2007能源獨立與安全法案》就授權建立一個研發和示范項目，以增強美國在電動汽車儲能、固定設備應用、電力配送等方面的競爭力。這項法案還確定了六個方面的資助計劃，其中包括每年5000萬美元的基礎研究計劃、8000萬美元的應用研究計劃以及500萬美元的二次應用研發與示范項目等。

　　2011年下半年，美國能源部在《四年技術評估報告》中提出能源技術中長期研發戰略，將電動汽車作為近期能源技術研發投資的重點。2012年，美國能源部撥款1200萬美元，資助專門從事電動汽車無線充電系統研發的公司。2013年3月，美國政府制定規劃，未來十年總計撥款20億美元用于新能源車開發，認為擺脫油價上漲困擾的途徑就是使汽車擺脫石油。此外，美國還對電池廠商實施稅收減免。2009年4月，美國密歇根經濟增長管理局宣布向江森、KD、A123、LG等四家電池制造公司提供5.43億美元的稅收優惠，此次優惠有助于這些公司贏得總額達20億美元的聯邦高級電池研發資助金。

　　2.日本研發扶持政策。從1971年開始，日本政府和汽車企業及研究機構就編制了汽車工業發展規劃。在這一規劃中，通產省普及電動車的計劃投資為1860萬美元，鋰電池研究課題計劃總投資為1.12億美元，聚合燃料電池研究項目的預算投資為800萬美元。巨額資金的支持，推動了日本電動車的發展。日本政府對新技術的早期研發提供100%的資金支持，計劃在5年內投資2090億日元，開發以天然氣為原料的液體合成燃料技術、車用電池以及氫燃料電池。為攻克電池領域的關鍵性技術，日本已建立了開發高性能電動汽車動力蓄電池的最大新能源汽車產業聯盟。日本政府計劃7年內對此項目投入210億日元，在2020年前，將日本電動車一次充電的續駛里程增加3倍以上。

　　3.德國研發扶持政策。德國作為汽車強國，更是把電動汽車發展作為國家未來經濟的重要支柱，德國汽車界每年研發投資約200億歐元，主要用于電動汽車和節能汽車的開發。德國政府認為，電動汽車領域的主要挑戰是生產成本過高，伴隨著技術成熟和產量的規模化，成本也可以不斷降低，而核心技術只能靠自己研究才能掌握。德國政府對電動汽車研發連續投入巨額資金。德國電動汽車的主要問題為蓄電池和充電設備，德國政府將投入十幾億歐元資助這些領域的研究項目，并領軍國際市場。僅電池項目，將于2016年前投資10億歐元。2011年5月，德國政府又宣布，將額外支出10億歐元（折合14億美元）用于輔助電動汽車的研發。此次追加補助金額，將2013年以前德國用于電動車的研發經費增加了約1倍。德國汽車界每年研發投資約200億歐元，主要用于電動汽車和節能汽車的開發。

　　可以看出，德、美、日等國發展電動汽車的思路是，先投資研發，生產出質量高、性能優的電動汽車，然后對消費者給予一定的補貼和優惠，以促進市場發育。

　　中國電動汽車補貼方式存在的問題

　　（一）對消費者補貼過高并未帶來銷售量的明顯增加，事與愿違

　　相比上述國家，中國對電動汽車的補貼就高得多。例如，國家對純電動汽車補貼的最高限額為人民幣6萬元，深圳、北京和杭州等市政府再補貼6萬元，總共補貼12萬元。

　　杭州對私人購買純電動乘用車給予了很高的補貼，除了最高可獲得國家6萬元補貼外，杭州再補貼6萬元，外加三年或6萬公里的充電補助（補貼可達5400元），一輛電動車的補貼達到了12.54萬元。在杭州，私人如購買插電式混合動力乘用車，補貼也有10萬余元，杭州因而成為國內幾大試點城市中補貼最高的城市之一。

　　上海地區雖然只補貼4萬元，但不必競拍牌照，可節約6萬元左右，相當于補貼16萬元。這樣一來，一輛30萬元的電動汽車，補貼占購買價格之比高達40%-60%。

　　盡管如此，這些補貼政策并沒有帶來電動汽車銷售量顯著增加。主要原因是電池價格過高，消費者使用成本過高，消費者獲得的補貼難以彌補電池的使用成本。這就導致，一方面政府給予消費者高補貼，另一方面，電動車卻仍然維持低銷售量，電動車投入與產出嚴重不對稱。這說明，中國對消費者的高補貼方式存在較大問題，需要調整。

　　（二）電動汽車研發缺少足夠補貼，導致企業科研投資積極性不高，研發資金嚴重不足

　　政府對電動汽車市場下游環節消費者補貼過高，必然會帶來上游環節研發投資的嚴重不足。中國新能源汽車研發雖然已有十多年歷史，但目前研發基礎較差，研發投入嚴重不足，研發投資力度和研發的規模化及整合性均不能與國外相比。中國政府也曾多次為促進電動汽車研發而組織企業聯盟，但截至目前少有實質性技術成果。“十二五”期間，國內整車企業電動汽車總研發投入將達到460億元，2010年整車研發投入資金32億元，全產業鏈投入為56億元，但是，這些投資對于中國電動汽車市場發展而言遠遠不夠，這些投資甚至比不上一家國際電動汽車巨頭一年的投資額。

　　根據2009年3月英國《星期日泰晤士報》報道，全球110名富豪對電動汽車等綠色能源投資近2670億英鎊，平均每名富豪投資約24.3億英鎊。如果按現鈔買入價1英鎊兌換9.8398元人民幣計算，則約合239.1億元人民幣。2012年1月，歐洲投資銀行僅對雷諾集團便提供1.8億歐元貸款支持，用于電動汽車電池和發動機研發。

　　由此可見，中國電動汽車研發投資嚴重不足，這種不足不僅影響技術研發，而且造成研發隊伍培訓不足，人才嚴重不足等問題。受此影響，中國電動汽車的關鍵技術存在缺陷，且價格偏高，不僅使得消費者使用不方便（電池充電時間長、續航時間短，不適合長途出行等），而且導致維修成本過高，使消費者難以負擔。

　　首先，電池和整車價格高。目前，電池價格幾乎占整車價格的三分之一左右，同樣性能的燃油汽車比電動汽車價格便宜約一半。比如，一輛30萬元的電動汽車，在北京地區去掉政府補貼和北京地區補貼12萬元后，消費者要支付18萬元，而相同功能的燃油汽車價格約為10萬元左右。雖然純電動汽車都由汽油車改裝而來，但前者高出后者15萬-20萬元，原因主要是，國內車企銷售未形成規模效應，主要配件價格昂貴，多從國外引進。有些人士認為，租賃電池后可降低電池成本，其實消費者必然要承擔電池的租賃費用，而且購買和租賃的區別僅僅是一次性付費還是分批付費，并不能從根本上解決電池價格高的問題，這一問題有待技術水平提高后才能解決。

　　其次，電池充電時間長。中國目前小型電動汽車充電需要30分鐘，大型公交電動汽車充電需要150分鐘。目前，中國快充技術不夠成熟，快充可能造成電池壽命縮短等問題。中國目前推行“換電”為主的辦法，主要原因就是充電時間長，但是，“換電”畢竟會帶來電池產權和管理等問題。如果能縮短充電時間，充電是未來的最好選擇。

　　第三，續航里程短，與國外技術差距較大。目前，中國的電動汽車續航里程一般在50-250公里之間。使用最先進技術，續航里程可達450公里，但要借助燃油轉化電能。2010年10月，德國新型電動汽車在中途沒有充電的情況下行駛了605公里，并剩余18%的電力，達到了和傳統燃料汽車一樣的行駛能力。

　　綜上所述，影響中國電動汽車發展的主要問題可以通過技術提高加以解決，并且，大多數新的技術突破都已在國外實現，要使中國電動汽車市場獲得快速發展，亟須提高技術水平。

　　中國電動汽車補貼思路需要調整

　　美、日、德等國把發展電動汽車作為未來能源戰略的重要組成部分，依靠政府的強大支持開展研發，而不是大力度補貼消費者。依靠這些補貼和投入，它們把提高技術作為推動電動汽車產業發展的首要因素，因此，市場接受度和銷售狀況要比中國好很多。中國近年來雖然也開始加大研發投入，但還是遠遠不夠，導致關鍵技術不成熟，影響到消費者的購買偏好。因此，中國不如把目前對消費者的高補貼轉換為增加研發補貼。否則，對技術性能不成熟的汽車予以補貼，消費者仍然不會購買。

　　長期以來，中國對電動汽車補貼存在誤區，認為加大對電動汽車的補貼就是要加大對購買者的補貼，因而形成了與國外相反的補貼政策。實踐證明，這種補貼政策已無法推動電動汽車產業的快速發展。

　　借鑒國外經驗，中國今后調整補貼的主要思路和方向是加大對電動汽車生產上游環節的補貼力度，尤其是研發環節的補貼力度，大幅降低對消費者的補貼，從而根本性地改變重銷售而輕研發這種“本末倒置”的補貼現狀。主要途徑有以下幾點：

　　（一）通過增加研發補貼，提高自主研發水平，降低整車價格

　　中國電動汽車技術水平與世界上已有百年汽車發展史的國家相比還有很大差距。比如，中國電池隔膜技術主要從日本引進，并無法得到其核心技術。中國也希望通過并購等方式得到國外的先進技術，但核心技術不太可能靠購買方式獲得。比如，美國能源部表示只愿意在基礎研究上與中國合作，而不涉及電動汽車的研制項目。因此，要掌握電動汽車的核心技術，只能靠自己努力。現實的路徑就是增大研發投資，提高技術水平。從發展趨勢看，電動汽車目前在世界各國都不夠成熟，未來將實現電動汽車、信息通信技術以及其他相關技術與智能電網的融合，需要對技術研發給予更多支持。這樣，通過提高技術、降低電池價格，從而可以降低整車價格。

　　（二）降低對消費者的補貼，可有效增大研發補貼

　　根據財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委于2010年聯合出臺的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》（下稱《通知》），補貼電動汽車消費者的政策已于2012年結束。這種結果實際上反映了政府對消費者給予補貼的能力難以為繼，因而，降低對消費者的補貼勢在必行。當然，即便從長期來看，完全不補貼消費者也不利于中國電動車市場的發展。

　　現實的選擇是，在降低電動汽車整車價格的基礎上，確定合理的補貼額，其底線是使“補貼后的購車價格”要比傳統汽車較低，并且要能覆蓋終端市場主要消費的價格區間。中國59%的汽車市場銷售（最大的細分市場）存在于5萬元至15萬元人民幣的價格區間。如果通過研發水平的提高，相同性能的電動汽車由原來的30萬元降到20萬元，這樣，只要補貼給消費者6萬元，即可實現比相同性能燃油車售價（15萬元）較低的目標。這個補貼相比原來幾乎降低了一半。如果中國電動汽車年銷售額能達到前述美國的水平，就可以節省消費者補貼162億元，將其轉移到研發補貼上，差不多是目前電動汽車全產業鏈研發投入的3倍。如果把轉移補貼與現有的研發補貼加總，則研發總投入將超過200億元，勢必大大增強研發環節的力量。