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        記者早前從工信部獲悉，《節能與新能源汽車產業規劃(2011—2020)》(以下簡稱《規劃》)已經進入部委會簽階段，會簽完畢后將上報國務院。據了解，在產業路線圖的設計方面，《規劃》明確界定了純電動汽車和插電式混合動力汽車為新能源車范疇，并將純電動汽車作為未來產業發展的主攻方向，對其給予更多的政策扶持。

　　據悉，最終版本的《規劃》明確了節能與新能源汽車的發展思路、發展目標、主要任務、產業布局和政策措施。國家將繼續執行相關補貼政策，同時加強與新能源汽車相關的城市基礎設施建設力度，未來將投入大量資金，扶持核心技術及關鍵零部件研發。

　　“我們和財政部等幾部委經過幾個月的協商，將討論稿中一些存在爭議的內容進行了修改，現在寫入的從研發生產、市場推廣、售后服務和回收利用等各個環節入手的一系列產業政策、財政政策、稅收政策、投融資政策等都是最后商議的結果。”工信部裝備司司長張相木在接受《經濟參考報》記者專訪時說：“我們把有能力做的，能寫的都寫進去了。我們希望既要積極引導地方和社會投資充分發揮企業的作用，又要防止一哄而起。”

　　長期以來，對發展新能源汽車技術路線的選擇時序上就有三種不同意見。第一種認為應該先發展最成熟的混合動力車，再到純電動，最后是燃料電池；第二種觀點認為應該直接從純電動車開始發展，再到燃料電池；第三種觀點則認為應該直接發展燃料電池。

　　到底選擇哪條路線直接關系到新能源汽車這一塊大“蛋糕”的分配。張相木在接受專訪時詳細談了選擇技術路線的原則：“在選擇技術路線時，首先要明確的前提是我們的目的是要搞技術突破還是產業化？既然是以產業化為目標就必須有所為有所不為。氫燃料電池一定是最后的發展方向，但目前不具備產業化的條件，一是制氫成本太高，二是安全性還需考核，存在不確定性。”

　　據了解，在《規劃》中，新能源車的范圍得到了清晰的界定，非插電式混合動力車并不屬于新能源車的范疇。而在插電式混合動力與純電動車中，“基于目前世界各國純電動車的水平都差不多，如果集中力量抓住機遇，就有可能取得突破，形成新興產業。尤其中國汽車保有量將從2009年的6280多萬輛躍升到2020年的2億輛，未來能源安全、環境保護和交通壓力等問題將進一步凸顯。純電動車不僅是從節能角度考慮，更是從替代能源的角度考慮。這是一個戰略層面的大事。”張相木說，“另外，插電式混合動力實際上都得有兩套設備，在有電機電控這套系統的基礎上，要么多一套燃油發動設備，要么多一套燃油發電設備，所以從以后都實現了產業化的角度比較，成本并不占優勢。當然，目前插電式混合動力產業化實現起來最容易，可作為過渡。”

　　另外，在眾多動力電池的選擇方面，不少機構都看好鋰電池。對此，張相木說：“鋰電池的確是目前最好的。但技術的事不能說得太絕對，我們并不強行規定一定要是鋰電池，但我們對指標水平做出了規定，只要能達到要求的先進的動力電池就可以。”國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛指出，電池技術決定了新能源汽車產業化步伐。盡管目前中國電池指標處于全球第一梯隊，電池能量密度高達每公斤120瓦時，但鋰離子動力電池理論值為每公斤600瓦時。未來需要實現材料領域的突破，才有望達到這一理論目標。